Curtiss SBC-4 Helldiver

Curtiss SBC-4 Helldiver

Messagepar vigi » Mer 21 AoĂ» 2013 11:58

Premier vol: 9 DĂ©cembre 1935
Mise en service: 1937
Retrait : Octobre 1944

En 1932, l’US Navy lança un appel d’offres pour le développement d’un chasseur embarqué.
L’appareil qui devait être un biplace à aile parasol, devait également disposer d’un train rentrant.
Alors que ce programme était lancé et que les bureaux d’études des avionneurs commençaient à travailler sur leurs planches à dessins, l’US Navy changea ses directives.
De chasseur, l’appareil devait finalement être un appareil de reconnaissance, puis un bombardier de reconnaissance capable d’effectuer des largages de bombes en piqué.
Sans avoir de grandes connaissances dans les règles de l’aérodynamisme, on comprend aisément que les premières ébauches de chasseur ne pouvaient répondre à ces changements aussi impromptus qu’opposés.
La première contrainte fut que l’aile de type parasol ne pouvait être adoptée pour un bombardier en piqué.

Ce fut donc ainsi, que l’avionneur Curtiss, qui avait réussi la prouesse de sauter « du coq à l’âne » selon les bons vouloirs de l’US Navy, présenta un monomoteur biplan désigné XSBC-2.
Ce dernier étant le résultat des modifications du projet de chasseur XF12C-1, devenu le XS4C-1 de reconnaissance, puis XSBC-1 de reconnaissance-bombardement.
Cette valse des désignations en dit long sur les soubresauts de ce programme… Et surement sur la solidité des nerfs des ingénieurs de Curtiss.

Le prototype du XSBC-2 effectua son premier vol le 9 DĂ©cembre 1935.
Après une campagne d’essais qui n’a laissé aucune trace d’évènement notable, un premier lot fut livré à l’US Navy au cours de l’année 1937.
Ces appareils reçurent la désignation SBC-3 en raison d’un changement de motorisation, avec un moteur Pratt & Whitney R-1535.

Les premiers SBC-3 opérèrent depuis le porte-avions USS Yorktown et permirent à l’US Navy de développer sa doctrine du bombardement en piqué, avec comme corolaire, la formation des équipages des dits bombardiers.
Le Curtiss SBC-3 fut déclaré opérationnel en 1938 et l’US Navy perçut quatre-vingt-trois de ces appareils.

Le Curtiss SBC, même si il connut une nouvelle version avec le SBC-4 équipé d’un moteur Wright R-1820, en tant que biplan, était un appareil dépassé.
Il fut donc rapidement retiré des unités de première ligne pour servir d’avion embarqué d’entrainement.
Les derniers SBC-3 et -4 furent retirés du service du l’US Navy en Octobre 1944.

La carrière du Curtiss SBC s’écrivit également à l’exportation.

Comme on peut le lire dans le sujet sur la débâcle de 1940, la France accusait un inquiétant retard aussi bien technologique, qu’idéologique pour son arme aérienne, et de ce côté, l’Aéronavale n’était pas en reste.
Ce fut donc dans cet esprit que la France passa une commande pour cinquante biplans Curtiss SBC-4.
Comme l’US Navy n’était déjà plus dans une politique de maintien de ces appareils, la commande française fut honorée sur le lot de cent-soixante-quatorze SBC-4 devant être produit.

Les employés de Curtiss travaillèrent sans compter leurs heures, pour mettre aux standards français les SBC-4. L’armement, les instruments de bord ainsi que le camouflage et les marquages.

Il semble que la carrière du Curtiss SBC était marquée du sceau du chaos. La réception par la France de ces appareils n’est pas loin d’égaler la mise au point de ce bombardier en piqué et, elle mérite bien d’être conté.

Pour commencer cette aventure, les pilotes réservistes arrivèrent le 6 Juin 1940 aux usines Curtiss de Buffalo. Quand on connait la situation militaire en France, la chose aurait presque pu paraitre cocasse. Mais là ne s’arrêtait pas la complexité de la chose.

Les Curtiss SBC-4 devaient être convoyés par les pilotes français en Nouvelle-Ecosse au Canada, pour être embarqué sur le porte-avions Béarn, qui devait les rapatrier en France, pour que ces derniers prennent part au combat contre les forces allemandes.

Si les efforts des ouvriers de Curtiss furent payants pour livrer les SBC-4 aux pilotes français, la météo ne l’entendait pas de la même oreille et, les SBC-4 français se retrouvèrent dispatchés dans le Maine à Augusta et Houlton, dans le New Hampshire à White Mountains et dans le Vermont à Burlington.
Les vols de convoyages furent même suspendus pendant un temps après la mort d’un pilote français à cause d’une météo exécrable.
Pour compliquer un transfert qui n’en avait pas vraiment besoin, les SBC-4 durent passer la frontière Américano-Canadienne par la route, en effet, étant du matériel de guerre, le Canada n’avait pas donné son accord pour un passage de la frontière par la voie des airs.
Après ce périple chaotique, les SBC-4 français furent finalement embarqués sur le porte-avions Béarn à Darmouth en Nouvelle-Ecosse, pour être débarqué en Martinique, car entre-temps, la France s’était rendue aux armées d’Hitler.

Débarqué à Fort de France, les SBC-4 français finirent là une carrière qui n’avait jamais vraiment commencée, rongés par la corrosion, ces bombardiers en piqué attendirent vainement une mise en service pour finalement terminer sous les coups de butoir des ferrailleurs.

Cinq SBC-4 français qui ne purent être embarqué à bord du Béarn, furent cédés à la Royal Air Force qui les utilisa pour l’instruction, sous la désignation Curtiss Cleveland Mk-I.


Le Curtiss SBC-4 en chiffres :

Longueur : 8,57 m
Envergure : 10,36 m
Hauteur : 3,17 m
Surface alaire : 29,4 m²

Masse Ă  vide : 2 065 kg
Masse en charge : 3 211 kg
Masse maximum au décollage : 3 462 kg

Motorisation : 1x Wright R-1820-34 de 850 ch
Vitesse maximum : 377 km/h
Vitesse de croisière : 282 km/h
Rayon d’action : 652 km
Plafond pratique : 7 320 m

Armement :
1x mitrailleuse Browning M1919 de 7,62 mm en tir vers l’avant
1x mitrailleuse de 7,62 mm sur affut mobile au poste arrière
1x bombe de 454 kg

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Credit image: USN
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